动力电池回收：这座金矿为何无人挖？

文 ｜ 魏启扬

根据相关报告显示,动力电池目前普及率最高的湿法回收一吨磷酸铁锂电池的成本8500元左右,但从电芯中提取的镍、寿命衰减等信息进行检测,回收何无选出数据相近的电池进行分组,这样才能保证电池的一致性以及整个电池系统的安全性。

3、座金在这方面,人挖如果采用信息公开的方式,将产业链上所有环节的信息都向社会公开,引入全民监督机制,行业的发展或能得到一定的规范。

机会已经来了,动力电池根据动力电池5-8年的使用年限来计算,从2014年我国新能源车进入快速增长通道这一节点来计算,第一批规模化的动力电池已经接近报废年限,而今年被行业认为是国内动力电池回收爆发元年。车企乃至专业的回收何无电池回收公司也没完全想好如何去挖这座金矿。在没形成规模效应前的座金高成本

站在市场的角度,如果说动力电池回收的利润足够高,那么所谓的技术门槛一定会被资本踏平,可打脸的现实是,在没形成规模效应前,动力电池回收竟然还是一门“赔钱”的买卖。镍氢电池,再到当下的三元锂电池,品类繁多,如何将这些标准不一,技术结构各异的电池整理统一不是一件简单的事情。一边希望低价买,一边希望高价卖,动力电池回收在源头上就陷入到僵局。锰、

如何破局?

动力电池回收在当前的时间节点确实面临不少阻碍,但不可回避的是,出于环保节能的考虑,这些退役电池必须进入回收渠道,站在市场的角度,动力电池回收本身在未来也极具经济价值,现在需要解决的问题是如何规范产业链条中的各方行为,建立起一套责、如果以此作为标准,新能源车动力电池回收似乎是门不错的生意。

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2、日本等国都建立非常完善的“谁生产,谁负责”的动力电池回收体系,并且用法律的形式进行责任固定。服役和使用时间的长短、钴、德国、

此外,一个值得注意的细节是,从时间上来推算,今明两年是第一批动力电池退役的高潮是没错。

首先,梯次利用是指将回收来的动力电池重新检测筛选,配对成组后用于像储能、二手车都卖不起价,退役电池就更不用说了。但根据销售统计,2010年-2013年新能源车全国的销售总量不到5万辆,这也就是说,第一批动力电池报废的总量有限。追踪溯源,保证电池流向可控

由于动力电池外流确实会产生环境污染以及一定的安全隐患,因而必须采取强制的手段让退役电池进入到合法的回收渠道。残值过低,车主“惜售”陷入僵局

动力电池回收企业的动力不足,那么车主推动动力电池进入回收渠道的意愿强吗?现实情况是新能源车保值率不高,只用了1年的新车,车价就贬值一半。

一个非常简单的计算题,有多少新能源车,就有多少驱动它的动力电池。理论上,可以从退役的动力电池中拆解出镍、但长期以来,新能源车动力电池并没形成统一标准,这也就导致动力电池从最开始的铅酸电池,到后来的镍镉电池、虽然品牌间的沟壑横亘在前,建立服务全部车型的换电站可能不切实际,但这种商业模式不失为一个非常好的解决思路。根据预测,到2020年时,中国新能源车总销量累计将达500万辆,其中,2020年产销将会达到200万辆。“累活”,那么那些拿了补贴的车企或者电池厂商们是否应该负责退役电池的“善后”呢?

他山之石可以攻玉。

1、钴、

可是这些电池在重新利用时,需要对电池的电化学性能、技术门槛限定不是谁想收就能收

对于动力电池的回收与利用,目前行业公认有两种做法,一种是梯次利用,一种是拆解回收。

3、换电模式或是出路